她解釋，根據現有的適航、空管、駕駛員的管理規章，無人機運營至少需要駕駛員合格證或執照、申請適航，保證空域和飛行計劃的合法性。但是，大量無人機駕駛員并未獲得合格證，空域和飛行計劃都是“黑”的。

美國聯邦航空管理局規定，無人機不得投入商用，商用無人機必須通過申請，但也同樣面臨監管的難題。王夏崢說，“黑飛”是目前無人機市場的常態。

此外，據不完全統計，國內市場至少有三四百家從事無人機生產、銷售、代理的企業，民用無人駕駛航空器數量近20000架，但無人機企業水平也參差不齊，缺乏統一的行業生產標準，這也給飛行安全帶來了隱患。

正規化管理的開始

2013年底，中國民航局最新頒布了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，主要解決無人機的駕駛員資質管理。規定中根據無人機的重量，將其分為微型、輕型、小型和大型四種類型，并對其實施分類管理。

室內運行的無人機，視距內運行的微型無人機，以及在空曠的非人口稠密區進行試驗的無人機，無人機系統駕駛員自行負責，無須證照管理。

視距內運行的除微型以外的無人機、隔離空域內超視距運行的無人機，以及在融合空域運行的微型無人機和輕型無人機，還有充氣體積在4600立方米以下的遙控飛艇，無人機系統駕駛員由行業協會實施管理。

融合空域運行的小型無人機，融合空域運行的大型無人機，以及充氣體積在4600立方米以上的遙控飛艇，無人機系統駕駛員由局方實施管理。

今年，中國航空器擁有者及駕駛員協會正式向民航局提出了無人機駕駛員資質管理申請備案，國家民航局于今年4月30日下發通知，行業協會實施管理的部分交給中國航空器擁有者及駕駛員協會（中國AOPA）負責。

王夏崢告訴記者，協會目前主要是給國內無人機訓練機構提供新的法規、相關航空知識等系統的培訓，實地評估、審查訓練機構資質，培訓考核一批合格的教員。同時，對于訓練機構訓練的學員給予系統的理論和實踐考試，頒發駕駛員合格證。

這一舉措，也被業內認為是對無人機駕駛員進行正規化管理的開始。(胡珉琦)